Οι δοκιμές έγκρισης τύπου από τις αυτοκινητοβιομηχανίες για τους ρύπους των plug-in υβριδικών οχημάτων (plug-in-hybrid electric vehicles, PHEV) λαμβάνουν ως δεδομένο τη χρήση ηλεκτρικής ενέργειας για την κίνηση των οχημάτων σε ποσοστό 70 έως 85%. Ωστόσο, σύμφωνα με το ICCT, υπάρχει μεγάλη απόκλιση μεταξύ της κατανάλωσης καυσίμου σε πραγματικές συνθήκες και της ανακοινώσιμης.
Η μέση πραγματική κατανάλωση καυσίμου των PHEV στην Ευρώπη είναι 4-4,4λτ/100 χλμ για τα ιδιωτικά οχήματα και 7,6-8,4 λτ/100 χλμ για τα εταιρικά αυτοκίνητα σε σύγκριση με μέσο όρο 1,6-1,7λτ/100 χλμ που δηλώνουν οι εταιρείες για να πάρουν την έγκριση τύπου WLTP. Αυτές οι τιμές αντιστοιχούν σε εκπομπές 90-105 γρ CO2/χλμ για ιδιωτικά οχήματα και 175-195 γρ CO2/χλμ για εταιρικά αυτοκίνητα σε σύγκριση με τα 37-39 γρ CO2/km που δηλώνουν για την απαραίτητη έγκριση τύπου WLTP.
Η μεγάλη απόκλιση μεταξύ της κατανάλωσης καυσίμου σε πραγματικές συνθήκες και της ανακοινώσιμης είναι παρόμοια σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες, σύμφωνα με έρευνα που πραγματοποίησε το Διεθνές Συμβούλιο για καθαρές μεταφορές (International Council on Clean Transportation, ICCT). Οι λόγοι της μεγάλης απόκλισης είναι ότι η πραγματική αυτονομία των ηλεκτρικών είναι συνήθως μικρότερη από την ανακοινώσιμη, ότι η οδήγηση σε μεγάλες αποστάσεις υπερβαίνει το εύρος ηλεκτρικής οδήγησης και ο οδηγός αναγκάζεται να διανύσει μεγάλες αποστάσεις που διανύονται κυρίως με κινητήρα εσωτερικής καύσης, ενώ πολλά PHEV δεν φορτίζονται πλήρως πριν από κάθε μέρα οδήγησης με αποτέλεσμα ο κινητήρας εσωτερικής καύσης να καταναλώνει περισσότερο καύσιμο κατά την πραγματική χρήση.
Αυτό οδήγησε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να δημοσιεύσει τροποποίηση στον κανονισμό της για τη διαδικασία έγκρισης τύπου για τις εκπομπές CO2 των επιβατικών οχημάτων. Έτσι ως πρώτο βήμα οι νέοι συντελεστές χρησιμότητας θα πρέπει να καθοριστούν με βάση τα διαθέσιμα δεδομένα σε πραγματικές συνθήκες.
Από το 2025, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει ότι ο συντελεστής χρησιμότητας πρέπει να υπολογίζει μόνο το 50% των διαδρομών PHEV για τα ιδιωτικά αυτοκίνητα να κινούνται με ηλεκτρική ενέργεια, ενώ η ίδια διαφοροποίηση θα εφαρμοστεί στα εταιρικά αυτοκίνητα από το 2027. Επίσης ο συντελεστής χρησιμότητας θα πρέπει να επανεξεταστεί το 2024 και 2026.
Είναι ευρέως γνωστό ότι οι περισσότεροι κάτοχοι υβριδικών αυτοκινήτων δεν τα φορτίζουν πλήρως και δεν εκμεταλλεύονται τις δυνατότητες που έχουν με αποτέλεσμα οι εκπομπές ρύπων να είναι αυξημένες και να μην λειτουργούν για το λόγο που κατασκευάστηκαν. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι πωλήσεις PHEV στην Ευρώπη αυξήθηκαν κατά 71% το 2021 σε σύγκριση με το 2020, αντιπροσωπεύοντας σχεδόν 1 εκατ. ταξινομήσεις και βοηθώντας τους κατασκευαστές οχημάτων να πετύχουν τους στόχους τους για τις εκπομπές ρύπων. Περίπου το 71% των PHEV πωλούνται ως εταιρικά αυτοκίνητα.
Απαντώντας στις προτάσεις της Επιτροπής, η European Automobile Manufacturers Association (ACEA), η οποία εκπροσωπεί τους κατασκευαστές οχημάτων, αποδέχτηκε ότι οι πραγματικές εκπομπές των PHEV είναι υψηλότερες από τους ιδιώτες οδηγούς λόγω των μεγαλύτερων αποστάσεων, τουλάχιστον μέχρι να τεθούν σε ισχύ οι αναθεωρημένες δοκιμές WLTP, αλλά η κατάσταση θα αλλάξει όταν οι οδηγοί PHEV θα έχουν ευκολότερη πρόσβαση σε πολύ βελτιωμένη υποδομή φόρτισης, διευκολύνοντας περισσότερα ταξίδια σε ηλεκτρική λειτουργία.
Επιπλέον, ανέφερε ότι οι κυβερνήσεις ενδέχεται να παρέχουν περισσότερα κίνητρα για να ενθαρρύνουν τους οδηγούς PHEV να αυξήσουν το μερίδιο της αμιγώς ηλεκτρικής οδήγησης με φορολογικές ελαφρύνσεις. Ωστόσο, για στόλους που λειτουργούν σε χώρες με κακή υποδομή φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων, τα PHEV πρόσφεραν μία λύση για τη μείωση των εκπομπών, κυρίως όταν οι αποστάσεις των οδηγών από το σπίτι μέχρι τη δουλειά τους είναι θεωρητικά μικρή, ενώ υπάρχει και μια μερίδα οδηγών που έχουν δυνατότητα φόρτισης του αυτοκινήτου τους τόσο στη δουλειά όσο και στο σπίτι τους.
