Η τοξική παλίρροια της βιομηχανίας διάλυσης πλοίων

Εδώ κάποιος μπορεί να βρει πλοία εμπορευματοκιβωτίων, φορτηγά, κρουαζιερόπλοια, ακόμη και αεροπλανοφόρα. Πολλά φέρουν ψεύτικες σημαίες για να παρακάμψουν τους διεθνείς περιβαλλοντικούς κανονισμούς. Τα μεγαλύτερα από αυτά τα, πολύ μεγάλων διαστάσεων, πλοία συχνά προσαράζουν στον πυθμένα σχεδόν 1000 μέτρα από την ακτή και πρέπει να ρυμουλκηθούν από τον κόλπο του Khambhat κατά τη διάρκεια της παλίρροιας, με πολύ αργούς ρυθμούς που μπορούν να διαρκέσουν μέρες ή εβδομάδες.

Μόλις ελευθερωθούν από τον ωκεανό, αυτοί οι γίγαντες ενώνονται με τα κουφάρια άλλων πλοίων για να διαλυθούν από τους 15.000 εργάτες στο Alang, λίγοι από τους οποίους φέρουν προστατευτικό εξοπλισμό. Αυτοί οι εργάτες αντιπροσωπεύουν ένα πολύ μικρό ποσοστό από τους 500.000 ανθρώπους μόνο στην Ινδία, των οποίων η διαβίωση εξαρτάται από τη διάλυση πλοίων.

Τα σκαριά των πλοίων απλώνονται για μίλια ανάμεσα σε γερανούς και υπολλείμματα, ενώ τα διαλυτήρια και τα εργαλεία κοπής δουλεύουν όλο το εικοσιτετράωρο. Η εργασία είναι συστηματική. Τίποτα δεν απορρίπτεται και τα πάντα πωλούνται, είτε απευθείας από τα διαλυτήρια ή από εμπόρους scrap που βρίσκονται έξω από αυτά και οι εγκαταστάσεις τους εκτείνονται για χιλιόμετρα έξω από τις πύλες των διαλυτηρίων. Αντικείμενα που περιλαμβάνουν από μαχαιροπίρουνα και λαμπτήρες έως στεγανές πόρτες, πλυντήρια ρούχων και ακόμη και σωσίβιες λέμβους πωλούνται σε ένα κλάσμα της αρχικής τους τιμής.

Το Alang και άλλα λιμάνια όπως αυτό στο Gadani του Πακιστάν και το Chittagong του Μπαγκλαντές, φιλοξενούν διαλυτήρια πλοίων. Αν και αυτού του είδους η ανακύκλωση θα ήταν κανονικά μία οικολογικής σημασίας, και μεγάλης σπουδαιότητας, δραστηριότητα, το Διεθνές Γραφείο Εργασίας θεωρεί ότι οι εργαζόμενοι στα διαλυτήρια κάνουν μία από τις πιο επικίνδυνες εργασίες στον κόσμο. Η όλη διαδικασία είναι γεμάτη με κινδύνους χημικής φύσεως, ενώ οι ρύποι που παράγονται βλάπτουν τόσο το τοπικό περιβάλλον όσο και τις ανθρώπινες κοινότητες της ευρύτερης περιοχής.

Η κλίμακα της επιχείρησης είναι τεράστια, εξηγεί η Ingvild Jenssen, εκτελεστική διευθυντής της Shipbreaking Platform, μιας μη κυβερνητικής οργάνωσης που ελέγχει την ανακύκλωση πλοίων. «Κάθε χρόνο, περίπου 800 μεγάλα ποντοπόρα πλοία καταστρέφονται. Περίπου το 75% από αυτά καταλήγουν σε μία από τις τρεις τοποθεσίες στη Νότιας Ασίας», εξηγεί η Jenssen. Ωστόσο, σε όρους χωρητικότητας, οι τρεις χώρες αναλαμβάνουν το 90% των παγκόσμιων αναγκών για διάλυση και ανακύκλωση πλοίων.

Τα πλοία ενέχουν πλήθος κινδύνων. Οι εργαζόμενοι εκτίθενται τακτικά σε καρκινογόνες ουσίες, συμπεριλαμβανομένων των πολυχλωριωμένων διφαινυλίων (PCB), του χλωριούχου πολυβινυλίου, των πολυαρωματικών υδρογονανθράκων (PAH), των ενώσεων τριβουτυλοκασσίτερου, του υδραργύρου, του μολύβδου, των ισοκυανικών ενώσεων και του θειικού οξέος.

Ο αμίαντος είναι ένας άλλος σημαντικός κίνδυνος: κατά μέσο όρο, κάθε πλοίο περιέχει επτά τόνους αμιάντου και όλο καταλήγει να αφαιρεθεί με το χέρι. Το 2015, μια μελέτη από την Ταϊβάν έκανε μία πληθυσμιακή ανάλυση σε δείγμα που περιελάμβανε 4.427 εργάτες στη διάλυση πλοίων και διαπίστωσε ότι, από το 1985 έως το 2008, 940 είχαν πεθάνει από καρκίνο, ενώ άλλοι 436 ανέπτυξαν διάφορες μορφές της νόσου. Όσοι είχαν την υψηλότερη έκθεση στον αμίαντο, είχαν περισσότερες πιθανότητες από τον γενικό πληθυσμό να αναπτύξουν καρκίνο συνολικά, ιδιαίτερα του οισοφάγου, του ήπατος, της τραχείας και των πνευμόνων.

«Όταν κόβεται το σκαρί ενός πλοίου με φλόγα οξυγόνου, τα αντιρρυπαντικά χρώματα, τα οποία περιέχουν μεγάλες ποσότητες βαρέων μετάλλων, θερμαίνονται και απελευθερώνουν τοξικούς καπνούς», προσθέτει η Jenssen. «Υπάρχουν PCB, ουσίες που καταστρέφουν το όζον και πολλά υπολείμματα λιπαντικών που μπορεί να προκαλέσουν ανάφλεξη των αερίων που χρησιμοποιούνται για την κοπή, όπως οξυγόνο και ακετυλένιο. Είναι κατανοητό ότι αυτές είναι συνθήκες εργασίας που είναι πολύ πιθανό να προκαλέσουν ένα εργατικό ατύχημα».

Αυτοί οι κίνδυνοι δεν επηρεάζουν μόνο τους εργαζόμενους στα διαλυτήρια, λέει ο Soumya Haldar, ανώτερος κύριος επιστήμονας στο Central Salt & Marine Chemicals Research Institute στο Bhavnagar της Ινδίας, ο οποίος είναι υπεύθυνος για ανεξάρτητες περιβαλλοντικές αξιολογήσεις των εταιρειών διάλυσης πλοίων στις εγκαταστάσεις του Alang. Πριν ξεκινήσει να εργάζεται το 2001, δεν υπήρχαν βασικές παράμετροι για τον προσδιορισμό του αντίκτυπου του κλάδου. «Οι κύριοι ρύποι είναι τα υπολειμματικά καύσιμα και λιπαντικά, το αέριο οξυακετυλένιο που χρησιμοποιείται για την κοπή, καθώς και ο σίδηρος και άλλα μέταλλα», εξηγεί ο Haldar.

Καθώς τα διαλυτήρια βρίσκονται στα όρια της παραλίας, το νερό που γεμίζει τα πλοία κατά την παλίρροια, διαλύει όλες αυτές τις επιβλαβείς ουσίες, με συνέπεια τη μόλυνση των γύρω περιοχών. «Ένα άλλο σημαντικό ζήτημα είναι το νερό έρματος, το οποίο προέρχεται από άλλες χώρες», εξηγεί ο Haldar. Αν και αυτό αδειάζεται πριν τη διάλυση του πλοίου, μπορεί να υπάρχουν ιζήματα που περιέχουν μη τοπικά είδη μικροοργανισμών που θα μπορούσαν να επηρεάσουν την τοπική οικολογία. Οι μελέτες του για τα ιζήματα του έρματος δεν έχουν ακόμη ανακαλύψει κάποιο τέτοιο είδος.

Τα ίδια τα πλοία είναι μόνο ένα μέρος του προβλήματος. «Η ρύπανση δεν προέρχεται μόνο από τις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης», λέει η Jenssen. «Προέρχεται επίσης από τα χαλυβουργεία που επανασυγκολλούν τον χάλυβα, χωρίς κατάλληλα φίλτρα για μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Η υποδομή διαχείρισης αποβλήτων σε όλο το μήκος της αξιακής αλυσίδας είναι σχεδόν ανύπαρκτη. Ακόμη και ο αμίαντος θα μεταπωληθεί». Το Μπαγκλαντές, προσθέτει η Jenssen, δεν έχει καμία ικανότητα σε ολόκληρη τη χώρα να διαχειρίζεται τα επικίνδυνα υλικά τα οποία παράγονται στα διαλυτήρια του σε καθημερινή βάση.

Ο συνδυασμός όλων αυτών των δραστηριοτήτων μπορεί να έχει σοβαρό αντίκτυπο στην ποιότητα του αέρα. Το 2015, η Therese Nøst, μεταδιδακτορική ερευνήτρια στο Νορβηγικό Ινστιτούτο για την Αεροπορική Έρευνα εκείνη την εποχή, και επί του παρόντος ερευνήτρια στο Πανεπιστήμιο της Αρκτικής της Νορβηγίας, εργάστηκε με συναδέλφους από το Μπαγκλαντές για τη διεξαγωγή μιας αξιολόγησης της ατμοσφαιρικής χημείας στο Chittagong, μια περιοχής με πληθυσμό περίπου 8,7 εκατομμυρίων ανθρώπων κοντά στα διαλυτήρια.

«Δεν είχαν γίνει μελέτες σε εκείνο το σημείο σχετικά με τους ατμοσφαιρικούς ρύπους», λέει η Nøst. «Βασικά τοποθετήσαμε δειγματολήπτες από υλικό παρόμοιο με τα στρώματα πολυουρεθάνης και τους αναρτήσαμε γύρω από το Chittagong. Χρησιμοποιήσαμε 25 σημεία συλλογής δεδομένων, αναζητώντας ενώσεις που υποθέσαμε ότι θα προέρχονταν από τη διάλυση πλοίων, καθώς και από άλλες αστικές δραστηριότητες, ώστε να μπορέσουμε να συγκρίνουμε μοτίβα μεταξύ σημείων και να πραγματοποιήσουμε χημικές αναλύσεις για PAH, PCB, βρωμιούχα επιβραδυντικά φλόγας και βραχείας αλυσίδας χλωριωμένες παραφίνες».

Τα αποτελέσματα ήταν ξεκάθαρα: τα επίπεδα PCB, PAH και άλλων ενώσεων ήταν υψηλότερα γύρω από τα διαλυτήρια πλοίων και υψηλότερα από το όριο καρκινογόνου κινδύνου σε 18 από τις 25 τοποθεσίες μέτρησης. «Με βάση τις συγκεντρώσεις, υπολογίσαμε τον κίνδυνο για βλάβη στην ανθρώπινη υγεία στις περισσότερες από αυτές τις τοποθεσίες. Αυτά ήταν τρομακτικά νούμερα. Υπάρχουν πολύ σοβαρότεροι κίνδυνοι για την ανθρώπινη υγεία σε καθημερινή βάση λόγω εργατικών ατυχημάτων στη διάλυση πλοίων, αλλά οι κίνδυνοι από τις τοξικές ουσίες είναι σωρευτικοί. Και μην ξεχνάμε και όλους εκείνους που κατοικούν κοντά στα διαλυτήρια και εισπνέουν έναν πολύ κακής ποιότητας αέρα».

«Αν και τα λιμάνια στην Ινδία χρονολογούνται από την προϊστορία, τα διαλυτήρια πλοίων εμφανίστηκαν για πρώτη φορά τη δεκαετία του 1980, χάρη σε έναν συνδυασμό χαλαρής εποπτείας και των τεράστιων παλιρροϊκών διαφορών στο επίπεδο της θάλασσας που κάνουν την περιοχή ιδανική τοποθεσία για την ρυμούλκηση των πλοίων στην ακτή. Σήμερα, τα συγκεκριμένα διαλυτήρια, προσφέρουν τις καλύτερες συνθήκες για εκείνους που θέλουν να παροπλίσουν ένα πλοίο. Κατά ένα μέρος, αυτό οφείλεται στα χαμηλά γενικά έξοδα και στο φθηνό εργατικό δυναμικό. Οι εργαζόμενοι εδώ συχνά αμείβονται με μόλις 1$ την ημέρα, ενώ στο Chittagong εκτιμάται ότι το 13% είναι παιδιά. Αλλά η ζήτηση για πρώτες ύλες στις αναπτυσσόμενες χώρες παίζει επίσης ρόλο», λέει η Jenssen.

Τα πλοία αποσυναρμολογούνται ώστε ο χάλυβας να μπορεί να επαναχρησιμοποιηθεί. Συνολικά, είναι μια καλή δραστηριότητα για χώρες όπως η Ινδία, το Μπαγκλαντές και το Πακιστάν, επειδή ανακυκλώνουν και επαναχρησιμοποιούν το χάλυβα. Αυτή τη στιγμή, η πώληση ενός σκάφους σε ένα από αυτά τα διαλυτήρια θα απέφερε ίσως 500$ ανά τόνο χάλυβα. Αν το ίδιο πλοίο πωλούνταν σε διαλυτήρια στην Τουρκία η τιμή θα ήταν περίπου 250$ ανά τόνο, ενώ σε ένα διαλυτήριο στην Ευρώπη όχι παραπάνω από 150$.

Συνήθως, οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν πωλούν απευθείας τα πλοία προς διάλυση. Αντίθετα, πωλούν τα πλοία έναντι μετρητών σε ειδικούς εμπόρους scrap που διατηρούν δεσμούς με αυτά τα διαλυτήρια. Η εποπτεία και ρύθμιση αυτού του εμπορίου σε διεθνές επίπεδο εμποδίζεται από πολλά κενά. Η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας απαιτεί από όλα τα πλοία να φέρουν τη σημαία ενός έθνους και, επομένως, να υπόκεινται στη νομοθεσία αυτής της χώρας. Αλλά περίπου το 75% των εμπορικών πλοίων φέρουν σημαίες χωρών με χαμηλότερους φόρους ή πιο χαλαρά πρότυπα ασφαλείας (συνήθως του Παναμά ή της Λιβερίας).

Για το τελευταίο ταξίδι ενός πλοίου σε ένα διαλυτήριο, η σημαία αλλάζει συχνά σε αυτή μια χώρας γνωστής για τα φτωχά πρότυπα περιβαλλοντικής προστασίας – όπως το St Kitts and Nevis ή το Palau – ενώ παράλληλα αυτή η αλλαγή αποκρύπτει τον πραγματικό ιδιοκτήτη του σκάφους. «Αυτό καθιστά εξαιρετικά δύσκολο να καταλογιστούν ευθύνες στους πραγματικούς ιδιοκτήτες», λέει η Jenssen. «Υπάρχει επίσης η Σύμβαση της Βασιλείας, η οποία αφορά τις διασυνοριακές μετακινήσεις επικίνδυνων αποβλήτων, όπως τα πλοία στο τέλος του κύκλου ζωής τους».

Το πρόβλημα είναι ότι ένα πλοίο υπολογίζεται ως επικίνδυνο απόβλητο μόνο όταν η εταιρεία ανακοινώσει την πρόθεσή της να το προωθήσει προς διάλυση. «Είναι πολύ εύκολο για τους πλοιοκτήτες να ισχυρίζονται απλώς ότι το πλοίο είναι ναυλωμένο, να πλέουν μέχρι την Ινδία, το Μπαγκλαντές και το Πακιστάν και μόνο τότε να δηλώσουν ότι το πλοίο προορίζεται πραγματικά προς διάλυση. Αυτή η πρακτική καθιστά αδύνατη την εφαρμογή των όρων της Σύμβασης της Βασιλείας Υπάρχουν πολλοί τρόποι για τη ναυτιλιακή βιομηχανία να παρακάμψει την υπάρχουσα νομοθεσία».

Ωστόσο, ιδιαίτερα στην Ευρώπη, έχουν υπάρξει περιπτώσεις όπου ναυτιλιακές εταιρείες έχουν βρεθεί υπόλογες για ανάλογες πρακτικές. Το 2018, η ολλανδική εταιρεία Seatrade κρίθηκε ένοχη για παράνομη διάλυση πλοίων στην Ινδία, αντιμετωπίζοντας πρόστιμο 750.000 ευρώ (629.000 £), με δύο διευθυντές της εταιρείας να τιμωρούνται με απαγόρευση ενασχόλησης ως στελέχη στον τομέα της ναυτιλίας για ένα έτος. Ομοίως, το 2017, σε μια υπόθεση στη Νορβηγία, ένας υψηλόβαθμο στέλεχος καταδικάστηκε σε ποινή φυλάκισης έξι μηνών. Ωστόσο, αυτές είναι οι εξαιρέσεις, παρά ο κανόνας.

«Το 2009, το Ανώτατο Δικαστήριο του Μπαγκλαντές διέταξε το κλείσιμο ολόκληρου του τομέα επειδή δεν συμμορφωνόταν με καμία από τις εθνικές περιβαλλοντικές απαιτήσεις ή με καμία από τις εθνικές απαιτήσεις όσον αφορά στην εργατική νομοθεσία», λέει η Jenssen. «Τα διαλυτήρια έκλεισαν για περίπου τρεις έως έξι μήνες, ανάλογα με το είδος των εργασιών που επιτελούνταν στο κάθε ένα. Όλα όμως άνοιξαν ξανά, με περιβαλλοντικά πιστοποιητικά εκκαθάρισης, δηλώνοντας ότι συμμορφώθηκαν με 20 από τις 64 απαιτήσεις, ενώ είχαν άλλα δύο χρόνια για να συμμορφωθούν με τις υπόλοιπες».

Η ίδια η ανακύκλωση πλοίων διέπεται από τη Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ του 2009, η οποία καλύπτει τη διάλυση πλοίων χωρίς να τίθεται σε κίνδυνο η ανθρώπινη ζωή ή το περιβάλλον. Παράλληλα, καθορίζει πρότυπα για την ανακύκλωση αμιάντου, υδρογονανθράκων, ουσιών που καταστρέφουν το όζον και βαρέων μετάλλων. Η Ινδία είναι μία από τις χώρες που έχουν υπογράψει τη σύμβαση, λέει ο Haldar, και τα αποτελέσματα αυτής της δράσης φαίνονται στο Alang.

«Σύμφωνα με τη συνθήκη, η διάλυση του πλοίου δεν μπορεί να γίνεται μέσα στη θάλασσα, αλλά σε δεξαμενές στη στεριά, έτσι ώστε να μην μπορεί να προκληθεί μόλυνση. Με απλά λόγια, μεταφέροντας το κύτος από τη θάλασσα στη δεξαμενή, δεν μπορεί να γίνει διαρροή χημικών στη θάλασσα. Ως αποτέλεσμα, η ρύπανση από μέταλλα έχει μειωθεί δραματικά». Για παράδειγμα, το 2004, οι μετρήσεις που έγιναν στο Alang έδειξαν υψηλές συγκεντρώσεις σιδήρου, ψευδαργύρου και μαγγανίου στο τοπικό θαλασσινό νερό».

Μετά την κατασκευή αποκλειστικών εγκαταστάσεων επεξεργασίας, αποθήκευσης και διάθεσης – συμπεριλαμβανομένων χωματερών, μονάδων επεξεργασίας λυμάτων και αποτεφρωτηρίων υψηλής θερμοκρασίας – καθώς και της επιβολής των όρων της σύμβασης, οι συγκεντρώσεις μειώνονται τώρα, λέει ο Haldar. Ακόμα κι έτσι, η σύμβαση είναι εν ισχύ για μόλις μια δεκαετία και η πλήρης υιοθέτηση των όρων της ήταν αργή, με μόνο τις μισές περίπου μονάδες διάλυσης να χρησιμοποιούν τις νέες εγκαταστάσεις.

Αυτό σημαίνει ότι μπορούν ακόμα να γίνουν περισσότερα.

«Σωστή διάλυση και ανακύκλωση πλοίων γίνεται σε ένα μέρος όπου μπορούν να περιοριστούν οι ρύποι και να γίνει ανακύκλωση όλων των υλικών που μπορούν να ανακυκλωθούν, ενώ παράλληλα τηρούνται όλα τα πρότυπα υγιεινής και ασφάλειας στην εργασία. Κάτι τόσο σημαντικό και συνάμα όχι πολύπλοκο. Επίσης τα πλοία πρέπει τακτικά να εισέρχονται σε ξηρές δεξαμενες για συντήρηση. Εάν η ανακύκλωση του πλοίου γινόταν επίσης σε ανάλογες δεξαμενές, θα ήταν δυνατός ο περιορισμός των ρύπων. Υπάρχουν τεράστιες δυνατότητες βελτίωσης της δραστηριότητας ανακύκλωσης πλοίων έτσι ώστε να γίνει οικονομικά πιο αποδοτική, αλλά και ασφαλής ταυτόχρονα. Ένα παράδειγμα βελτίωσης θα αποτελούσε η χρήση μηχανικών τρόπων κοπής», εξηγεί η Jenssen.

Η αφαίρεση των τοξικών ουσιών μπορεί επίσης να επιτελεσθεί πριν το πλοίο ξεκινήσει για το διαλυτήριο. Ειδικά η αφαίρεση των PAH και άλλων καρκινογόνων ουσιών πριν φτάσουν τα πλοία στις εγκαταστάσεις διάλυσης θα περιόριζε αποτελεσματικά τον περιβαλλοντικό κίνδυνο, αλλά με εκτιμώμενο κόστος για τη διαδικασία στα 25 έως 50$ ανά τόνο, η εν λόγω επιλογή θα οδηγούσε σε σημαντική αύξηση του συνολικού κόστους.

Μια άλλη επιλογή, που υποστήριξε η ινδική κυβέρνηση το 2001, είναι να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στις υπεύθυνες πρακτικές ναυπήγησης. Διασφαλίζοντας ότι τα νέα πλοία περιέχουν λιγότερα επιβλαβή υλικά, το πρόβλημα εξαλείφεται πριν ξεκινήσει. Αυτό θα μπορούσε να ενθαρρυνθεί με την παροχή κινήτρων στις ασφαλιστικές εταιρείες να προσφέρουν χαμηλότερα ασφάλιστρα για τα «πράσινα» πλοία, αν και αυτή η πρακτική εξακολουθεί να μην αντιμετωπίζει τα υπάρχοντα 90.000 πλοία που αποτελούν τον παγκόσμιο εμπορικό στόλο.

Τα καλά νέα, λέει ο Haldar, είναι ότι εάν γίνουν οι αλλαγές, η χημική ανάλυση δείχνει ότι η ζημιά στο περιβάλλον είναι αναστρέψιμη. Καθ' όλη τη διάρκεια της πανδημίας, οι δραστηριότητες διάλυσης πλοίων στο Alang σταμάτησαν σε μεγάλο βαθμό, δίνοντας στην ομάδα του ένα ιδανικό παράθυρο για να διερευνήσει πώς ο Κόλπος του Khambhat θα μπορούσε να ανακάμψει εάν η βιομηχανία μετακινηθεί προς πιο βιώσιμες πρακτικές.

«Από τον Φεβρουάριο έως τον Μάιο του 2020, δεν υπήρχε δραστηριότητα στο Alang. Συλλέξαμε όλα τα δεδομένα από τον αέρα και το νερό και συγκρίναμε αυτά τα δεδομένα με τα δεδομένα του 2019 και του 2018. Τα επίπεδα των βαρέων μετάλλων και άλλων στοιχείων και ενώσεων έπεσαν σχεδόν στο μηδέν», λέει ο Haldar.

Μετά από μόλις τρεις μήνες παύσης των εργασιών, η ομάδα του Haldar διαπίστωσε ότι τα επίπεδα PM10 - σωματίδια μικρότερα από 10 μm που μπορούν να εισπνευσθούν - μειώθηκαν έως και 85% σε σύγκριση με προηγούμενες μετρήσεις, ενώ το NO₂ και το O₃ έπεσαν σε ασφαλή όρια. Ομοίως, τα παράκτια ύδατα συνέχισαν να παρουσιάζουν χαμηλότερες συγκεντρώσεις βαρέων μετάλλων.

«Αυτό σημαίνει ότι το ίδιο το περιβάλλον έχει την ικανότητα, εάν μολύνεται, να αποκαθίσταται με φυσικό τρόπο εάν δεν έχουμε περαιτέρω ανθρωπογενείς παρεμβάσεις», λέει ο Haldar. «Έτσι, εάν υπάρξει κάποια τυχαία ρύπανση στο μέλλον, μπορούμε να λάβουμε τα κατάλληλα μέτρα. Το περιβάλλον έχει την ικανότητα να αποκαθιστά την ισορροπία».

Στην ξηρά, οι συνθήκες είναι ακόμα άσχημες. Το 2019, το Ινστιτούτο Επιστημών Tata στη Βομβάη διαπίστωσε ότι εξακολουθούν να υπάρχουν προβλήματα με τις βασικές εγκαταστάσεις υγιεινής, με πάνω από τους μισούς εργαζομένους να μην έχουν πρόσβαση σε τουαλέτα, με το 43% να μην έχουν πρόσβαση σε ασφαλές πόσιμο νερό και μόνο με το 30% των εργαζομένων να έχουν πρόσβαση σε εξοπλισμό ασφαλείας.

Η πρόοδος μπορεί να είναι αργή, αλλά η ισχύουσα εργατική νομοθεσία μπορεί να συμβάλλει στην πραγματοποίηση θετικών αλλαγών και, όπως επιμένει ο Haldar, οι επιστήμονες θα συνεχίσουν να ζητούν από τις εταιρείες διάλυσης πλοίων να ακολουθούν υπεύθυνες πρακτικές και να είναι υπόλογες για αυτές.

Ακόμα κι έτσι, η μάχη για τη μείωση των επιπτώσεων της ανακύκλωσης πλοίων στη Νότια Ασία μόλις αρχίζει. «Κοίταξα το Google Earth και εστίασα στις τοποθεσίες διάλυσης. Μπορείς ακόμα να δεις τα πλοία. Υπάρχουν κάποιες βελτιώσεις, δεν είναι τόσο στριμωγμένα όσο πριν από μερικά χρόνια. Αλλά εξακολουθεί να είναι ένα ζήτημα και, σίγουρα, το περιβάλλον εκεί γύρω σημαίνει ότι θα έχει τοξικές παλίρροιες και για τα επόμενα χρόνια», λέει η Nøst.

Η Janssen συμφωνεί. «Πέρυσι, η κυβέρνηση του Μπαγκλαντές ανακοίνωσε ότι αναβάθμισε τη δραστηριότητα διάλυσης πλοίων από κόκκινη σε πορτοκαλί δραστηριότητα, γεγονός που σημαίνει ότι οι εταιρείες διάλυσης δε θα χρειάζεται πλέον να υποβάλλουν καμία εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Αυτό θα είναι ένα μακροπρόθεσμο πρόβλημα».

Με πληροφορίες από ChemistryWorld.com