Γιατί το πραγματικό αποτύπωμα άνθρακα ενός πλοίου είναι το κλειδί για τις επενδύσεις

Disclaimer: Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, αναπαραγωγή, ολική, μερική ή περιληπτική ή κατά παράφραση ή διασκευή ή απόδοση του περιεχομένου του παρόντος διαδικτυακού τόπου με οποιονδήποτε τρόπο, χωρίς αναφορά στο RAWMATHUB.GR (με ενεργό link) ή χωρίς την προηγούμενη γραπτή άδεια του RAWMATHUB.GR. 

«Η καλύτερη επιλογή για το μέλλον είναι οι επενδυτικές αποφάσεις να βασιστούν στην ανάλυση του πραγματικού αποτυπώματος άνθρακα ενός πλοίου», λέει η Andre Geim, διευθύντρια έρευνας της εταιρείας σχεδιασμού πλοίων Deltamarin.

Οι κανόνες ενεργειακής απόδοσης στο πλαίσιο των κανονισμών EEXI και CII επεκτείνονται ώστε να καλύπτουν πρακτικά όλα τα πλοία, παλαιά και νέα. Δεδομένου ότι δυνητικά η τάση είναι προς ακόμη αυστηρότερους στόχους μείωσης εκπομπών ακόμη πιο γρήγορα από ό,τι αναμενόταν, συνίσταται στους πλοιοκτήτες και τους φορείς εκμετάλλευσης να πραγματοποιήσουν πρώτα μια προκαταρκτική ανάλυση της κατάστασης του υπάρχοντος στόλου τους για να επιτύχουν μια βασική κατανόηση της πρόκλησης που αφορά στη συμμόρφωση με τους νέους κανονισμούς και, στη συνέχεια, να διασφαλίσουν ότι τα πλοία τους θα ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις EEXI. Πολλοί θα το έχουν ήδη κάνει απλώς ως προαπαιτούμενο για τη συνέχιση της λειτουργίας τους.

Η πρώτη, και από την εμπειρία, πιο δημοφιλής επιλογή είναι η εφαρμογή περιορισμού ισχύος του κινητήρα (Engine Power Limitation, EPL). Το EPL του κύριου κινητήρα είναι πλήρως εφικτό για πολλά τυπικά φορτηγά και δεξαμενόπλοια επειδή φαίνεται ότι το τυπικό λειτουργικό φορτίο είναι μάλλον χαμηλό, μεταξύ 50% και 70%, κυρίως λόγω των υψηλότερων ταχυτήτων που μπορούν να επιτευχθούν βάσει σχεδιασμού σε σύγκριση με τις τυπικές ταχύτητες σε κανονική λειτουργία σήμερα.

Εάν η μέθοδος EPL δεν αποτελεί επιλογή, μία εναλλακτική είναι η αξιολόγηση τεχνολογιών που βελτιώνουν την απόδοση του κινητήρα και της πρόωσης και των συσκευών εξοικονόμησης ενέργειας (Energy-Saving Devices, ESD). Διάφορες μεμονωμένες ESDs μπορούν να μειώσουν την τιμή EEXI οριακά, συνήθως 2 έως 5%. Αυτές τυπικά περιλαμβάνουν συσκευές για τη βελτίωση της υδροδυναμικής απόδοσης και την ανάκτηση της απορριπτόμενης θερμότητας. Μια ενδιαφέρουσα εναλλακτική που μπορεί από μόνη της να μειώσει σημαντικά τις τιμές EEXI είναι η αιολική πρόωση. Η έρευνα δείχνει ότι ακόμη και η μέτρια αιολική πρόωση σε συνδυασμό με πολλές άλλες τεχνολογίες θα μπορούσε να μειώσει τις τιμές EEXI κατά 10 έως 15%.

Η δέσμευση άνθρακα είναι ένα πρόσθετο μελλοντικό μέτρο για μείωση του αποτυπώματος άνθρακα ενός πλοίου. Ανάλογα με το δυνητικό φόρο άνθρακα που θα εισαχθεί για τα καύσιμα, υπολογίζεται ένας ρεαλιστικός χρόνος απόσβεσης για τον εξοπλισμό δέσμευσης άνθρακα. μικρότερος από πέντε χρόνια, με ποσοστό μείωσης των εκπομπών μεταξύ 25 και 40%. Ωστόσο, δεν είναι γνωστό ακόμη πώς θα ληφθεί υπόψη αυτή η τεχνολογία στον υπολογισμό EEXI ή στην αναφορά CII.

Για όλα τα πλοία είναι σημαντικό να γνωρίζει κάποιος ότι η καλή απόδοση βάσει του κανονισμού EEXI δεν εγγυάται ένα αποδεκτό αποτέλεσμα όσον αφορά στον κανονισμό CII. Επιπλέον, ο κανονισμός EEXI είναι ένας «εφάπαξ» έλεγχος, ενώ το CII είναι το απαιτούμενο επίπεδο «επιδόσεων άνθρακα» του πλοίου που θα αξιολογείται συνεχώς.

Ο υπολογισμός της βαθμολογίας CII είναι απλός. Το μόνο που χρειάζεται κάποιος είναι η ετήσια κατανάλωση καυσίμου (εκφρασμένη σε εκπομπές άνθρακα με συντελεστή άνθρακα ειδικά για το χρησιμοποιούμενο καύσιμο), η απόσταση που έχει διανύσει το πλοίο και η χωρητικότητα του. Οποιοδήποτε πλοίο βρίσκεται στη ζώνη D για τρία συνεχόμενα χρόνια ή παίρνει βαθμολογία Ε σε ένα μόνο έτος θα χρειαστεί ένα σχέδιο δράσεων με σκοπό τη βελτίωση αυτών των επιδόσεων.

Συστήνεται οι επενδύσεις βελτιστοποίησης να επικεντρωθούν περισσότερο στο δείκτη CII, αλλά λαμβάνοντας υπόψη το «πραγματικό» αποτύπωμα άνθρακα του σκάφους. Αυτό συμβαίνει επειδή η σχέση μεταξύ EEXI έναντι CII έναντι της πραγματικής ενεργειακής απόδοσης δεν είναι πάντα γραμμική. Οι κανόνες εξελίσσονται διαρκώς και θα διορθώνονται σε κάθε περίπτωση ώστε να αποτυπώνουν τις πραγματικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις.

Το ποιος συνδυασμός βελτιώσεων είναι ο καλύτερος απαιτεί «ενεργειακή μοντελοποίηση» που προσομοιώνει το λειτουργικό προφίλ του σκάφους και τα διάφορα μηχανήματα και τις διαθέσιμες επιλογές καυσίμου. Η έρευνα δείχνει ότι η ενεργειακή μοντελοποίηση και η σχετική ανάλυση μπορεί να έχουν τεράστιο αντίκτυπο στην απόδοση CII και στην κατανάλωση ενέργειας ανά επιλεγμένη ομάδα παραμέτρων λειτουργίας.

Οποιαδήποτε μέθοδος εξοικονόμησης ενέργειας που εφαρμόζεται σε ένα τυπικό φορτηγό πλοίο, θα αποφέρει παρόμοια εξοικονόμηση στο πλαίσιο του CII. Αυτό δε συμβαίνει πάντα με ένα τυπικό επιβατηγό πλοίο, επειδή ο υπολογισμός είναι πιο αυστηρός με τα πλοία με μεγάλο ξενοδοχειακό φορτίο, τα οποία περνούν σημαντικό χρόνο ελλιμενισμένα (αν και η ισχύς που παρέχεται από την ξηρά είναι μια καλή μέθοδος για τη βελτίωση της απόδοσης CII).

Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, προτείνεται να υπάρξει εστίαση στο πραγματικό αποτύπωμα άνθρακα του εκάστοτε πλοίου ως βάση για επενδυτικές αποφάσεις για μια πιο ασφαλή στρατηγική για το μέλλον. Επιπλέον, ενώ ο κανονισμός δε συνεπάγεται αυστηρές κυρώσεις και οι ιδιοκτήτες θα έχουν στη διάθεση τους αρκετά χρόνια για να βελτιώσουν τις επιδόσεις, η πραγματική ανάγκη για καλύτερες επιδόσεις κατά CII, θα προκύπτει πιθανότατα από τις εμπορικές αξιολογήσεις, όπου η χαμηλή απόδοση δε θα αποτελεί καλή δημόσια εικόνα. Ένα άλλο κίνητρο είναι φυσικά και η ενεργειακή εξοικονόμηση σε ένα περιβάλλον υψηλών τιμών καυσίμων.

Με πληροφορίες από Shippax.com

ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ - ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ: ΣΥΝΤΑΚΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ RAWMATHUB.GR