Οι τιμές των πρώτων υλών πιέζουν την κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία

Οι πιέσεις που αντιμετωπίζουν κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων, όπως οι BAIC, Seres και GAC, έρχονται σε έντονη αντίθεση με τις ισχυρές επιδόσεις των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στο ανώτερο τμήμα (upstream) της εφοδιαστικής αλυσίδας. Οι παραγωγοί μπαταριών, κρίσιμων πρώτων υλών και ηλεκτρονικών εξαρτημάτων εμφανίζουν σημαντικά υψηλότερα περιθώρια κέρδους, επιβεβαιώνοντας μια βαθιά μεταβολή στον τρόπο με τον οποίο κατανέμεται η αξία στη βιομηχανία ηλεκτρικών οχημάτων.

Οι αναλυτές περιγράφουν την εξέλιξη αυτή ως αναδιαμόρφωση της παραδοσιακής «καμπύλης χαμόγελου» (smile curve), σύμφωνα με την οποία η μεγαλύτερη προστιθέμενη αξία και η υψηλότερη κερδοφορία συγκεντρώνονται στα δύο άκρα της αξιακής αλυσίδας, δηλαδή στην ανάπτυξη τεχνολογίας και βασικών εξαρτημάτων αφενός και στις υπηρεσίες ή τα δίκτυα διάθεσης αφετέρου, ενώ η τελική συναρμολόγηση του προϊόντος αποφέρει ολοένα μικρότερα περιθώρια κέρδους.

Την αλλαγή αυτή περιέγραψε χαρακτηριστικά εκπρόσωπος της Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων της Κίνας (CAAM). «Δεν είναι πλέον οι παραδοσιακοί προμηθευτές ανταλλακτικών που αποκομίζουν τα μεγαλύτερα κέρδη», δήλωσε ο Chen. «Σήμερα, οι μεγαλύτεροι κερδισμένοι είναι οι εταιρείες που αναπτύσσουν έξυπνες τεχνολογίες, κατασκευάζουν μπαταρίες και παράγουν μικροτσίπ». Όπως επισημαίνουν οι αναλυτές, η δήλωση αυτή αποτυπώνει τη μετατόπιση της προστιθέμενης αξίας από τη συναρμολόγηση των οχημάτων προς τις προηγμένες τεχνολογίες και τα εξειδικευμένα υλικά που καθορίζουν πλέον την ανταγωνιστικότητα του κλάδου.

Τα οικονομικά στοιχεία του πρώτου τριμήνου του 2026 αναδεικνύουν με σαφήνεια τη μεγάλη ανισορροπία στην κατανομή της κερδοφορίας κατά μήκος της εφοδιαστικής αλυσίδας της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Ο κλάδος των μη σιδηρούχων μετάλλων κατέγραψε περιθώριο κέρδους 39,4%, ενώ ο κλάδος του πετρελαίου και της ενέργειας κινήθηκε κοντά στο 30%. Αντίθετα, οι ίδιες οι αυτοκινητοβιομηχανίες περιορίστηκαν σε περιθώριο κέρδους μόλις 3,2%, γεγονός που αποτυπώνει τη μεγάλη απόκλιση στην κατανομή της αξίας μεταξύ των διαφορετικών σταδίων της παραγωγικής αλυσίδας.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η CATL, ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων στον κόσμο. Κατά το πρώτο τρίμηνο του 2026, τα έσοδά της αυξήθηκαν κατά 52,45%, φθάνοντας τα 129,13 δισ. γιουάν, ενώ τα καθαρά της κέρδη ενισχύθηκαν κατά 48,52%, στα 20,74 δισ. γιουάν. Με άλλα λόγια, η εταιρεία παρήγαγε καθαρά κέρδη που αντιστοιχούν σε περίπου 230 εκατ. γιουάν ημερησίως.

Η εικόνα αυτή έχει οδηγήσει στη διατύπωση μιας χαρακτηριστικής φράσης που κυκλοφορεί ευρέως στον κινεζικό κλάδο των ηλεκτρικών οχημάτων: «Τα συνολικά κέρδη των δέκα μεγαλύτερων αυτοκινητοβιομηχανιών δεν φτάνουν τα κέρδη μιας μόνο CATL». Η διαπίστωση αυτή αποτυπώνει τη μετατόπιση της οικονομικής ισχύος προς τους προμηθευτές μπαταριών, κρίσιμων πρώτων υλών και προηγμένων τεχνολογιών, οι οποίοι απολαμβάνουν ολοένα μεγαλύτερο μερίδιο της προστιθέμενης αξίας σε βάρος των κατασκευαστών των τελικών οχημάτων.

Η εικόνα είναι ακόμη πιο δυσμενής για τις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη συναρμολόγηση οχημάτων. Το μέσο περιθώριο κέρδους της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας υποχώρησε σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα, αντανακλώντας τις έντονες πιέσεις από τον συνεχιζόμενο πόλεμο τιμών και το αυξανόμενο κόστος των κρίσιμων εξαρτημάτων. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, το περιθώριο κέρδους διαμορφώθηκε στο 4,1% το 2025, ενώ συνέχισε την καθοδική του πορεία, φθάνοντας στο 2,9% κατά το πρώτο δίμηνο του 2026. Άλλες αναλύσεις εκτιμούν ότι κατά το πρώτο πεντάμηνο του έτους περιορίστηκε ακόμη περισσότερο, στο 1,5%, επίπεδο που η Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων της Κίνας (CAAM) χαρακτηρίζει ιστορικά χαμηλό για τον κλάδο.

Για να αποτυπώσει το μέγεθος της πίεσης που δέχονται οι κατασκευαστές, εκπρόσωπος της CAAM παρέθεσε ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα: ένα ηλεκτρικό όχημα με τιμή πώλησης 200.000 γιουάν (περίπου 28.000 δολάρια) αποφέρει στον κατασκευαστή καθαρό κέρδος μόλις 3.000 γιουάν (περίπου 420 δολάρια). Το ποσό αυτό είναι μικρότερο ακόμη και από το κόστος μιας μόνο συστοιχίας μπαταριών, γεγονός που αναδεικνύει πόσο περιορισμένη έχει γίνει η κερδοφορία της τελικής παραγωγής σε σχέση με την αξία που συγκεντρώνεται στους προμηθευτές κρίσιμων τεχνολογιών και πρώτων υλών.

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες βρίσκονται αντιμέτωπες με μια «διπλή πίεση», καθώς καλούνται να διαχειριστούν ταυτόχρονα τη σημαντική αύξηση του κόστους παραγωγής και την επιβράδυνση της ζήτησης σε μια αγορά όπου ο ανταγωνισμός εντείνεται διαρκώς. Από τη μία πλευρά, το κόστος των πρώτων υλών και των κρίσιμων εξαρτημάτων συνεχίζει να αυξάνεται. Οι ανατιμήσεις εκτιμάται ότι επιβαρύνουν το κόστος κατασκευής κάθε οχήματος κατά 4.000 έως 7.000 γιουάν (600-1.000 δολάρια), ενώ για ορισμένα μοντέλα υψηλότερης κατηγορίας η επιβάρυνση μπορεί να φθάσει ακόμη και τις 10.000 γιουάν (περίπου 1.500 δολάρια). Ιδιαίτερα έντονες είναι οι πιέσεις στην αγορά των ηλεκτρονικών κυκλωμάτων μνήμης, τα οποία αποτελούν βασικό στοιχείο των σύγχρονων ηλεκτρικών και «έξυπνων» οχημάτων.

Σύμφωνα με στοιχεία της TrendForce, οι συμβατικές τιμές ορισμένων ώριμων τύπων μνήμης υπερδιπλασιάστηκαν κατά το πρώτο εξάμηνο του 2026, ενώ για το δεύτερο εξάμηνο προβλέπονται νέες αυξήσεις της τάξης του 60% έως 70%. Σε αντίθεση με βασικά βιομηχανικά μέταλλα, όπως ο χαλκός ή το αλουμίνιο, οι κατασκευαστές δεν μπορούν να αντισταθμίσουν τον κίνδυνο των ανατιμήσεων στα ηλεκτρονικά κυκλώματα μέσω χρηματοοικονομικών εργαλείων, όπως τα συμβόλαια μελλοντικής εκπλήρωσης (futures).

Ως αποτέλεσμα, αναγκάζονται να ανταγωνίζονται για την εξασφάλιση επαρκών ποσοτήτων, γεγονός που εντείνει περαιτέρω τις πιέσεις στην εφοδιαστική αλυσίδα. Για τον λόγο αυτό, αυτοκινητοβιομηχανίες όπως οι GM, Ford και Nio έχουν ήδη προχωρήσει στη σύναψη μακροπρόθεσμων συμβάσεων προμήθειας και στρατηγικών συνεργασιών με παραγωγούς ημιαγωγών και μικροτσίπ, επιδιώκοντας να διασφαλίσουν σταθερότητα τόσο στις προμήθειες όσο και στις τιμές.

Την ίδια στιγμή, οι εταιρείες καλούνται να αντιμετωπίσουν και τη δεύτερη όψη της «διπλής πίεσης»: την επιβράδυνση της ζήτησης σε συνδυασμό με τον ολοένα πιο επιθετικό ανταγωνισμό στην αγορά. Οι εγχώριες λιανικές πωλήσεις επιβατικών οχημάτων στην Κίνα μειώθηκαν κατά 20,2% το πρώτο εξάμηνο του 2026, αναγκάζοντας τους κατασκευαστές να διατηρούν ιδιαίτερα επιθετικές εμπορικές πολιτικές και μεγάλες εκπτώσεις, γεγονός που συμπιέζει ακόμη περισσότερο τα ήδη περιορισμένα περιθώρια κέρδους.

Παρά την εκτίναξη του κόστους παραγωγής, ο πόλεμος τιμών στην κινεζική αγορά αυτοκινήτου δεν παρουσιάζει σημάδια αποκλιμάκωσης. Αντίθετα, οι κατασκευαστές συνεχίζουν να μειώνουν τις τιμές προκειμένου να διατηρήσουν ή να αυξήσουν τα μερίδιά τους στην αγορά. Κατά το πρώτο εξάμηνο του 2026, η μέση μείωση των τιμών στα νέα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης έφθασε το 14,1%, ενώ στα ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά μοντέλα διαμορφώθηκε περίπου στο 12%.

Το αποτέλεσμα είναι οι αυτοκινητοβιομηχανίες να βρίσκονται εγκλωβισμένες ανάμεσα σε δύο αντίρροπες πιέσεις: από τη μία πλευρά το διαρκώς αυξανόμενο κόστος πρώτων υλών και εξαρτημάτων και από την άλλη η ανάγκη για συνεχείς μειώσεις τιμών, προκειμένου να παραμείνουν ανταγωνιστικές. Όπως χαρακτηριστικά περιγράφουν αναλυτές της αγοράς, έχει δημιουργηθεί ένας φαύλος κύκλος στον οποίο «όσο περισσότερο ανταγωνίζονται, τόσο περισσότερο χάνουν· και όσο περισσότερο χάνουν, τόσο περισσότερο αναγκάζονται να ανταγωνίζονται».

Η εικόνα αυτή αποτυπώθηκε και στα οικονομικά αποτελέσματα του πρώτου εξαμήνου του 2026, τα οποία παρουσίασαν μεγάλες αποκλίσεις μεταξύ των εταιρειών. Οι GAC και Seres βρέθηκαν αντιμέτωπες με σημαντικές ζημιές, επιβεβαιώνοντας τις πιέσεις που δέχονται οι κατασκευαστές επιβατικών οχημάτων. Αντίθετα, ο κλάδος των εμπορικών οχημάτων εμφάνισε σαφή σημάδια ανάκαμψης, με τα καθαρά κέρδη της FAW Jiefang να αυξάνονται κατά περισσότερο από 1.200%.

Ακόμη και η BYD, η μεγαλύτερη κατασκευάστρια ηλεκτρικών οχημάτων της Κίνας, δεν έμεινε ανεπηρέαστη από το δυσμενές περιβάλλον. Παρά τη συνεχιζόμενη αύξηση των πωλήσεων και των εσόδων της, τα καθαρά κέρδη της για το 2025 μειώθηκαν κατά 19%, διαμορφούμενα στα 32,6 δισ. γιουάν, γεγονός που καταδεικνύει ότι ακόμη και οι ισχυρότεροι «παίκτες» της αγοράς δυσκολεύονται να διατηρήσουν τα περιθώρια κερδοφορίας τους σε ένα περιβάλλον έντονου ανταγωνισμού και αυξημένου κόστους.

Η υποτονική εγχώρια ζήτηση έχει οδηγήσει τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες να στραφούν ακόμη πιο δυναμικά στις διεθνείς αγορές, αναζητώντας νέες πηγές ανάπτυξης. Οι εξαγωγές ηλεκτρικών και συμβατικών οχημάτων συνέχισαν να κινούνται σε ιστορικά υψηλά επίπεδα, με την BYD να ξεπερνά για πρώτη φορά το ορόσημο του ενός εκατομμυρίου οχημάτων που διατέθηκαν στο εξωτερικό και την Chery να αγγίζει τα 1,3 εκατομμύρια εξαγόμενα οχήματα, διατηρώντας ισχυρή διεθνή παρουσία παρά την επιβολή πρόσθετων δασμών από την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Ωστόσο, η ενίσχυση των εξαγωγών δεν αρκεί για να εξαλείψει τις διαρθρωτικές αδυναμίες της αγοράς. Η υπερπροσφορά παραγωγικής δυναμικότητας, σε συνδυασμό με τα ιδιαίτερα χαμηλά περιθώρια κέρδους, εκτιμάται ότι θα επιταχύνει τη συγκέντρωση του κλάδου τα επόμενα χρόνια. Σύμφωνα με αναλυτές, η σημερινή πολυδιάσπαση της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας δύσκολα θα διατηρηθεί και έως το 2030 η αγορά ενδέχεται να κυριαρχείται από μόλις πέντε έως επτά μεγάλους ομίλους, μέσω συγχωνεύσεων, εξαγορών και αποχωρήσεων ασθενέστερων κατασκευαστών.

Το βασικό ερώτημα, ωστόσο, παραμένει αναπάντητο: θα καταφέρουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες να ανακτήσουν μέρος της διαπραγματευτικής τους ισχύος απέναντι στους πανίσχυρους προμηθευτές μπαταριών, κρίσιμων πρώτων υλών και προηγμένων ηλεκτρονικών συστημάτων ή η μετατόπιση της προστιθέμενης αξίας θα αποδειχθεί μόνιμη; Μέχρι στιγμής, όλα δείχνουν ότι το μεγαλύτερο μέρος της κερδοφορίας εξακολουθεί να συγκεντρώνεται στα δύο άκρα της αξιακής αλυσίδας: στους παραγωγούς κρίσιμων υλικών και τεχνολογιών, αφενός, και στους ομίλους που ελέγχουν τις προηγμένες λύσεις λογισμικού και τις υπηρεσίες κινητικότητας, αφετέρου. Οι κατασκευαστές των τελικών οχημάτων, παρά τον καθοριστικό τους ρόλο στην αγορά, καλούνται πλέον να λειτουργήσουν με ολοένα στενότερα περιθώρια κέρδους.

Συγγραφή - Επιμέλεια: Συντακτική Ομάδα RAWMATHUB.GR