New York Times: Μπορεί να φτιαχτεί μια μπαταρία ηλεκτρικού αυτοκινήτου χωρίς την Κίνα;

Η Κίνα ελέγχει κάθε βήμα της παραγωγής μπαταριών ιόντων λιθίου, από την εξόρυξη των πρώτων υλών έως την ίδια την κατασκευή των αυτοκινήτων. Αξίζει να σημειωθεί ότι:

• Το 41% του κοβαλτίου είναι κινεζικής ιδιοκτησίας και το 73% επεξεργάζεται στην Κίνα
• Το 92% των ανόδων και το 77% των καθόδων των μπαταριών κατασκευάζονται στην Κίνα και το 66% των κυψελών συναρμολογείται εκεί
• Το 54% των ηλεκτρικών αυτοκινήτων κατασκευάζεται στην Κίνα

Αρχικά πρέπει να επισημανθεί ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν περίπου έξι φορές περισσότερα σπάνια ορυκτά από τα συμβατικά αυτοκίνητα λόγω της μπαταρίας και η Κίνα ελέγχει το 41% του παγκόσμιου κοβαλτίου και το 28% του λιθίου, οπότε, ως προμηθευτής αυτών των πρώτων υλών, μπορεί να ελέγξει ποιός έχει πρόσβαση στις πρώτες ύλες πρώτος και φυσικά σε ποιά τιμή.

Η Κίνα δε βασίζεται μόνο σε δικά της κοιτάσματα, τα οποία στην πραγματικότητα δεν είναι πολλά, αλλά προμηθεύεται φθηνά και σταθερά από άλλες χώρες. Κινεζικές εταιρείες, υποστηριζόμενες από κρατική βοήθεια, έχουν αποκτήσει μερίδια σε εταιρείες εξόρυξης ανά τον κόσμο. Με τον τρόπο αυτό, η Κίνα σήμερα κατέχει τα περισσότερα από τα ορυχεία κοβαλτίου στο Κονγκό, από όπου προκύπτει το μεγαλύτερο μέρος της παγκόσμιας προμήθειας κοβαλτίου για μπαταρίες. Ως αποτέλεσμα, η Κίνα ελέγχει το 41% της εξόρυξης κοβαλτίου στον κόσμο και τη μεγαλύτερη εξόρυξη λιθίου, το οποίο μεταφέρει το ηλεκτρικό φορτίο μιας μπαταρίας.

Η Κίνα ελέγχει επίσης το 6% του παγκόσμιου νικελίου, το 78% του γραφίτη και του 5% του μαγγανίου, τα οποία δε χρησιμοποιούνται μόνο για μπαταρίες, με συνέπεια να ελέγχει και άλλες αλυσίδες αξίας. Οι κινεζικές επενδύσεις στην Ινδονησία για τον έλεγχο του νικελίου είναι εντυπωσιακές.

Επίσης, ο γραφίτης εξορύσσεται κυρίως στην Κίνα. Οι παραγωγοί στις ΗΠΑ συνθέτουν το γραφίτη με πολύ μεγαλύτερο κόστος και οι δυτικές χώρες διαθέτουν ορυχεία στο εξωτερικό αλλά διαστάζουν να επενδύσουν σε χώρες με ασταθείς κυβερνήσεις ή κακές εργασιακές πρακτικές, καθυστερώντας σημαντικά να αυξήσουν την παραγωγή τους. Επιπλέον, οι χρόνοι αδειοδότησης ενός ορυχείου μπορεί να προσεγγίζουν τα 20 χρόνια και οι περισσότερες χώρες αντιμετωπίζουν σοβαρές τοπικές και περιβαλλοντικές ανησυχίες για εξορυκτικά έργα, ζητήματα που δεν υφίστανται στην Κίνα.

Εκτός από την εξόρυξη, ο κόσμος βασίζεται στην Κίνα και για την επεξεργασία των ΟΠΥ. Ανεξάρτητα από τη χώρα εξόρυξης, το 95% του μαγγανίου εξευγενίζεται στην Κίνα, όπως επίσης το 73% του κοβαλτίου, το 70% του γραφίτη, το 67% του λιθίου και το 63% του νικελίου προκειμένου να γίνουν υλικά ποιότητας μπαταρίας.

Η επεξεργασία των πρώτων υλών των μπαταριών χρειάζεται τεράστιες ποσότητες ενέργειας, σχεδόν τρεις έως τέσσερις φορές περισσότερη ενέργεια σε σχέση με το χάλυβα ή το χαλκό. Η Κινεζική κυβέρνηση, ωστόσο, υποστηρίζει τις τοπικές εταιρείες, οι οποίες επιτυγχάνουν να επεξεργάζονται μεγαλύτερο όγκο ορυκτών σε χαμηλό κόστος οδηγώντας στο κλείσιμο πολλών μονάδων επεξεργασίας εκτός Κίνας. Συγχρόνως, τα περιβαλλοντικά πρότυπα της χώρας είναι λιγότερο αυστηρά και οι χρόνοι έγκρισης των διαφόρων έργων είναι σχετικά σύντομοι.

Αξίζει να σημειωθεί ότι οι ΗΠΑ έχουν μικρή ικανότητα επεξεργασίας και οι σχετικές μονάδες απαιτούν χρόνο περίπου 5 ετών για να κατασκευαστούν. Η εκπαίδευση των εργαζομένων και η προσαρμογή του εξοπλισμού μπορεί να πάρει επιπλέον χρόνο. Είναι χαρακτηριστικό ότι η πρώτη μονάδα επεξεργασίας λιθίου της Αυστραλίας, της οποίας ποσοστό ανήκει σε κινεζική ιδιοκτησία, εγκρίθηκε το 2016, αλλά κατάφερε να παράγει λίθιο ποιότητας μπαταρίας μόλις το 2022.

Η Κίνα κατασκευάζει τα περισσότερα εξαρτήματα των μπαταριών, δηλαδή το 82% των ηλεκτρολυτών, το 74% των διαχωριστών, το 77% των καθόδων και το 92% των ανόδων, επιτυγχάνοντας να κατασκευάζει εξαρτήματα μπαταρίας αποτελεσματικά και με χαμηλότερο κόστος.

Ειδικά στις καδόδους, οι οποίες είναι οι πιο δύσκολες και ενεργοβόρες στην κατασκευή, η Κίνα πρωτοπορεί. Μέχρι πρόσφατα, στις καθόδους χρησιμοποιούνταν ένας συνδυασμός νικελίου, κοβαλτίου και μαγγανίου (κάθοδοι NMC) προκειμένου να αποθηκεύεται πολλή ηλεκτρική ενέργεια σε ένα μικρό χώρο, παρέχοντας σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μεγαλύτερη αυτονομία. Η Κίνα έχει επενδύσει σε μια φθηνότερη εναλλακτική λύση που έχει πλέον κατακτήσει τη μισή αγορά καθόδων.

Γνωστές ως κάθοδοι LFP, αυτές οι κάθοδοι χρησιμοποιούν ευρέως διαθέσιμο σίδηρο και φωσφορικό άλας αντί για νικέλιο, μαγγάνιο και κοβάλτιο. Για τις δυτικές χώρες, οι LFP είναι μια ευκαιρία να παρακαμφθούν τα προβλήματα εφοδιασμού με πρώτες ύλες, αλλά η Κίνα παράγει όλο σχεδόν το LFP παγκοσμίως. Πιο συγκεκριμένα, η Κίνα κατασκευάζει το 73% των καθόδων NMC και το 99% των καθόδων LFP. Σήμερα οι ΗΠΑ παράγουν μόνο το 1% των καθόδων παγκοσμίως, οι οποίες είναι όλες NMC. Οι αμερικανικές εταιρείες ενδιαφέρονται για την τεχνολογία LFP, αλλά πρέπει να συνεργαστούν με κινεζικές εταιρείες που έχουν την εμπειρία στην παραγωγή του.

Επιπλέον, η Κίνα κυριαρχεί στην παραγωγή ανόδων και διαχωριστών, ενώ οι τέσσερις κορυφαίοι παραγωγοί ηλεκτρολυτών στον κόσμο είναι Κινέζοι.

Η Κίνα διαθέτει τα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παγκοσμίως και σχεδόν όλα χρησιμοποιούν μπαταρίες κινεζικής κατασκευής. Το 2015, η χώρα θέσπισε πολιτικές για να εμποδίσει τους ξένους ανταγωνιστές και να αυξήσει την καταναλωτική ζήτηση. Οι Κινέζοι κατασκευαστές μπαταριών όπως η CATL και η BYD αναπτύχθηκαν σε βάρος των Ιαπώνων και Νοτιοκορεατών ανταγωνιστών τους και έγιναν οι μεγαλύτεροι στον κόσμο.

Τα τελευταία χρόνια η κυβέρνηση Biden επιδιώκει μια παρόμοια στρατηγική για την προώθηση της ανάπτυξης μπαταριών στις ΗΠΑ. Το πρόβλημα όμως είναι ότι η ανάπτυξη μπαταριών απαιτεί τεράστιο κόστος κεφαλαίου και μικρά περιθώρια κέρδους, τομείς στους οποίους προφανώς υπερέχουν οι κινεζικές εταιρείες λόγω των πολλών ετών κρατικής χρηματοδότησης και εμπειρίας.

Το θέμα της συναρμολόγησης των μπαταριών είναι πολύπλοκο και απαιτεί ιδιαίτερη τεχνική και εξειδίκευση. Η Κίνα αποδεδειγμένα μπορεί να κατασκευάσει εργοστάσια μπαταριών με σχεδόν το 50% του κόστους των χωρών της Βόρειας Αμερικής ή της Ευρώπης, σύμφωνα με τον Heiner Heimes, καθηγητή στο Πανεπιστήμιο RWTH Aachen στη Γερμανία, εφόσον: (α) το κόστος εργασίας είναι χαμηλότερο και (β) υπάρχουν περισσότεροι κατασκευαστές εξοπλισμού στην Κίνα.

Με βάση στοιχεία του 2021, η Κίνα παράγει το 54% των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στον κόσμο. Στον αντίποδα, οι Αμερικανοί επενδυτές παραμένουν επιφυλακτικοί σχετικά με τη διάθεση κεφαλαίων για κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων εφόσον τα παραδοσιακά αυτοκίνητα εξακολουθούν να είναι πολύ κερδοφόρα, οι Αμερικανοί εργαζόμενοι πρέπει να εκπαιδευτούν σε νέες δεξιότητες και τα κίνητρα της κυβέρνησης των ΗΠΑ για να βοηθήσουν τη βιομηχανία ηλεκτροκίνησης δεν είναι σίγουρο ότι θα ισχύουν και μετά τις επόμενες αμερικανικές προεδρικές εκλογές.

Η Κίνα έχει ξοδέψει περισσότερα από 130 δισεκατομμύρια δολάρια σε έρευνα, κρατικές συμβάσεις και καταναλωτικές επιδοτήσεις, σύμφωνα με το Κέντρο Στρατηγικών και Διεθνών Μελετών. Μάλιστα, οι αγοραστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Κίνα λαμβάνουν φορολογικές εκπτώσεις, φθηνότερη ταξινόμηση οχημάτων, προνομιακή στάθμευση και πρόσβαση σε ένα εκτεταμένο δίκτυο χρέωσης. Έτσι, οι κινεζικές επενδύσεις επέτρεψαν στη χώρα να ηγηθεί παγκοσμίως στην παραγωγή, τον εξοπλισμό και το σχεδιασμό των συγκεκριμένων προϊόντων. Οι ειδικοί λένε ότι είναι σχεδόν αδύνατο για οποιαδήποτε άλλη χώρα να γίνει αυτόνομη όσον αφορά την αλυσίδα εφοδιασμού μπαταριών, ανεξάρτητα από το αν βρουν φθηνότερο εργατικό δυναμικό ή άλλους παγκόσμιους εταίρους. Συνεπώς, οι εταιρείες οπουδήποτε στον κόσμο θα πρέπει να προσπαθήσουν να δημιουργήσουν συνεργασίες με Κινέζους κατασκευαστές προκειμένου να εισέλθουν ή να επεκταθούν στον κλάδο.

«Δεν υπάρχει περίπτωση να γίνει κάποιος να εμπλακεί με επιτυχία στην αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων χωρίς να έχει κάποιου είδους συνεργασίας με την Κίνα, είτε άμεσα ήέμμεσα», τονίζει χαρακτηριστικά ο Scott Kennedy, σύμβουλος του αμερικανικού Center for Strategic and International Studies.

Με πληροφορίες από nytimes.com