Το AURORA BOTNIA, ναυπηγημένο το 2021, με κινητήρες καυσίμου LNG, την επιλογή να λειτουργεί με βιοαέριο και μπαταρίες που υποστηρίζονται από εκτεταμένη χρήση ισχύος παραγόμενης στην ξηρά, αποτελεί ήδη πρότυπο βιωσιμότητας στην ακτοπλοΐα. Ωστόσο, η πλοικτήτρια εταιρεία, θεωρεί ότι υπάρχουν πάντα περιθώρια βελτίωσης.
Η πλοικτήτρια Wasaline ζήτησε από την συμβουλευτική Foreship να αξιολογήσει τη χρήση μεγαλύτερων μπαταριών και την μετατροπή των μηχανών για να μπορούν να χρησιμοποιούν e-μεθανόλη ώστε το πλοίο να γίνει ακόμη πιο βιώσιμο.
Υποστηρίζοντας τη Wasaline κατά τη διάρκεια της παράδοσης του πλοίου το 2021 από το ναυπηγείο Rauma Marine Construction, η Foreship χρησιμοποίησε πάνω από μια δεκαετία εμπειρίας στα συστήματα αποθήκευσης ενέργειας από μπαταρίες (Battery Energy Storage Systems, BESS) σε πλοία για διάφορες χρήσεις.
Ωστόσο, με τους στόχους του ΙΜΟ για τις εκπομπές των πλοίων να γίνονται αυστηρότεροι και τις κυρώσεις και τα κίνητρα της ΕΕ για την επιτάχυνση της υιοθέτησης καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα από το 2025, η Wasaline ζήτησε από την Foreship την εκπόνηση μελέτης σκοπιμότητας για πιθανή επέκταση ή αντικατάσταση του υπάρχοντος συστήματος BESS στο AURORA BOTNIA.
Το έργο που αποτελείται από δύο μέρη, προβλέπει επίσης αξιολόγηση των τεχνικών επιπτώσεων και της επιχειρηματικής υπόθεσης για μερική μετατροπή των μηχανών του πλοίου από LNG σε λειτουργία με e-μεθανόλη.
«Σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα, η δυνατότητα των μπαταριών να προσφέρουν μεγαλύτερη συμβολή στην ισχύ των πλοίων, προσφέροντας παράλληλα μηδενικές εκπομπές, έχει προχωρήσει ιδιαίτερα γρήγορα», λέει ο Joonatan Haukilehto, επικεφαλής νέων τεχνολογιών της Foreship.
Η μελέτη της Foreship αξιολόγησε 12 διαφορετικές δυνατότητες επέκτασης του συστήματος BESS όσον αφορά στην απόδοση της επένδυσης και την τεχνική πολυπλοκότητα. «Βασίσαμε την ανάλυση μας στη βελτιωμένη ενεργειακή απόδοση του σκάφους και στη χαμηλή τιμή της ηλεκτρικής ενέργειας που παράγεται στην ξηρά και λάβαμε υπόψη τα κίνητρα κόστους που θα προσφέρει αυτός ο τύπος ενέργειας, βάσει του ρυθμιστικού πλαισίου για τις εκπομπές άνθρακα στην ΕΕ», δήλωσε ο Haukilehto.
Με βάση την πολυπλοκότητα, το κόστος, την ικανότητα αποθήκευσης ενέργειας, την ισχύ και τους κανονισμούς, η Foreship εκπόνησε πολλαπλά σενάρια για την αντικατάσταση του υπάρχοντος BESS των 2,2 MWh με ένα σύστημα χωρητικότητας 6-8 MWh, χωρίς σημαντικές αλλαγές στην υπάρχουσα υποδομή του πλείου. Εκτός από την αξιολόγηση της αντικατάστασης του υπάρχοντος BESS με ένα σύστημα με πολλά χρόνια χρήσιμης ζωής μπροστά του, η Foreship αξιολόγησε τη διατήρηση της υπάρχουσας εγκατάστασης μπαταριών τύπου NMC ως έχει και την προσθήκη ενός άλλου χώρου αποθήκευσης ενέργειας σε μπαταρίες, αυξάνοντας έτσι τη χωρητικότητα του συστήματος BESS σε 10-14 MWh.
«Με τη φθηνή ηλεκτρική ενέργεια που διατίθεται στην ακτοπλοΐα από τις εγκαταστάσεις παραγωγής στην ξηρά, η οποία όχι μόνο να καλύπτει το 100% των αναγκών σε ενέργεια του πλοίου κατά τη διάρκεια παραμονής στο λιμάνι, αλλά παράλληλα προχωρά και στη φόρτιση των μπαταριών, η μετασκευή θα μπορούσε να συμβάλει έως και στο 20% των συνολικών ενεργειακών αναγκών του πλοίου», λέει ο Haukilehto. «Επιπλέον, η συνολική ενεργειακή απόδοση του σκάφους βελτιώνεται σαφώς από τη δυνατότητα να λειτουργεί με έναν μόνο κινητήρα με υψηλό φορτίο για τα περισσότερα ταξίδια», λέει ο Haukilehto.
Η πιθανή μετατροπή του κινητήρα σε λειτουργία e-μεθανόλης θα ήταν αρκετά απλή, προσθέτει ο Haukilehto, δεδομένου ότι πολλά από τα συστήματα θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν τις ίδιες γραμμές μεταφοράς καυσίμου με τα υπάρχοντα συστήματα που αφορούν στο LNG. Ενώ θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ένας ξεχωριστός χώρος επεξεργασίας της μεθανόλης, ο χώρος αποθήκευσης καυσίμων δε θα είναι σημαντικός περιοριστικός παράγοντας, δεδομένου του σύντομου ταξιδιού και της ευνοϊκής υπάρχουσας διάταξης των δεξαμενών, πρόσθεσε.
Με πληροφορίες από shippax..com
