Τα ηλεκτρικά οχήματα δε θα σώσουν τον πλανήτη γιατί η κλιματική αλλαγή είναι ένα σύνθετο πρόβλημα

Τα ηλεκτρικά οχήματα δε θα σώσουν τον πλανήτη γιατί η κλιματική αλλαγή είναι ένα σύνθετο πρόβλημα

Η κλιματική αλλαγή είναι πραγματική και ο τομέας των μεταφορών ευθύνεται για το ένα τρίτο των παγκόσμιων εκπομπών άνθρακα. Ωστόσο, τα ηλεκτρικά οχήματα δεν είναι η λύση που αναζητά ο πλανήτης, μιας και το πρόβλημα της κλιματικής αλλαγής είναι ιδιαίτερα σύνθετο.

Disclaimer: Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, αναπαραγωγή, ολική, μερική ή περιληπτική ή κατά παράφραση ή διασκευή ή απόδοση του περιεχομένου του παρόντος διαδικτυακού τόπου με οποιονδήποτε τρόπο, χωρίς αναφορά στο RAWMATHUB.GR (με ενεργό link) ή χωρίς την προηγούμενη γραπτή άδεια του RAWMATHUB.GR. 

Η κλιματική αλλαγή είναι πραγματικότητα. Είναι επίσης κοινά αποδεκτό στους επιστημονικούς κύκλους ότι οι ανθρωπογενείς εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και άλλων αερίων του θερμοκηπίου, αποτελούν τον κύριο επιβαρυντικό παράγοντα που ευθύνεται για την κλιματική αλλαγή. Ωστόσο, η κοινή οπτική για ένα πρόβλημα δε συνεπάγεται εύκολη λύση. Αν και οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής φαίνονται αποφασισμένοι να προχωρήσουν σε λύσεις «πράσινης» ενέργειας όσο το δυνατόν γρηγορότερα, υπάρχουν φωνές που συνιστούν προσοχή, καθώς πολλά ζητήματα σχετικά με τη διαδικασία της ενεργειακής μετάβασης, παραμένουν εξαιρετικά ασαφή.

Εάν οι άνθρωποι προκάλεσαν την κλιματική αλλαγή, θα πρέπει να εναπόκειται στους ίδιους να εξαλείψουν τις αιτίες και να σώσουν τον πλανήτη –και τους εαυτούς τους– από τη φαινομενικά επικείμενη καταστροφή. Είναι όμως δυνατόν; Μπορούμε να εξαλείψουμε πλήρως τις εκπομπές χρησιμοποιώντας 100% «πράσινα» καύσιμα; Μπορούμε να πετύχουμε net-zero χωρίς οικονομικές συνέπειες και ύφεση της οικονομίας; Είναι οικονομικά βιώσιμα τα «πράσινα» καύσιμα; Είναι δυνατό να σώσουμε τον πλανήτη χωρίς να υποβαθμίσουμε την ποιότητα της ζωής μας; Μπορεί η τεχνολογία να βοηθήσει;

Οι κυβερνήσεις πιέζουν, οι καταναλωτές συνηγορούν, οι παραγωγοί προσπαθούν να συμμορφωθούν

Καθώς η επιστημονική κοινότητα προσπαθεί να απαντήσει σε όλα τα παραπάνω ερωτήματα, πολλές χώρες κάνουν βήματα προς αυτό που θεωρούν ως ένα πιο «πράσινο» μέλλον, μέσω της διακοπής λειτουργίας των ηλεκτροπαραγωγικών μονάδων που χρησιμοποιούν άνθρακα, την αξιοποίηση της ηλιακής και υδροηλεκτρικής ενέργειας κ.λπ. Η ευαισθητοποίηση για την κλιματική αλλαγή, μετατοπίζει τη ζήτηση προς πιο φιλικά προς το περιβάλλον αγαθά, ωθώντας τις επιχειρήσεις να λάβουν μέτρα προς την «πράσινη» κατεύθυνση, ακόμη και πριν κάτι τέτοιο γίνει απαιτητό από κανονισμούς.

Οι μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 30% των παγκόσμιων εκπομπών άνθρακα και σχεδόν το 75% αυτών των εκπομπών προέρχονται από τις οδικές μεταφορές. Ως εκ τούτου, οι οδικές μεταφορές είναι ο μεγαλύτερος ανεξάρτητος παράγοντας που συνεισφέρει στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Επομένως, ήταν αναμενόμενο ότι μεγάλο μέρος της «πράσινης» προσπάθειας, θα αφορούσε στα οχήματα.

Όταν λέμε «ηλεκτρικό όχημα», τα πρώτα ονόματα που έρχονται στο μυαλό είναι οι προφανείς μεγάλες εταιρείες της ηλεκτροκίνησης, όπως η Tesla και οι εταιρείες που θέλουν να τη μιμηθούν όπως οι Lucid, Rivian και Fisker. Ωστόσο, όλες οι μεγάλες παγκόσμιες αυτοκινητοβιομηχανίες παράγουν πλέον ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα, ενώ ορισμένες από αυτές έχουν καταρτίσει σχέδια για την πλήρη κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης μέσα στην επόμενη δεκαετία.

Η Bentley, θυγατρική του Ομίλου Volkswagen, θα έχει καταργήσει τους κινητήρες εσωτερικής καύσης στα οχήματα που παράγει έως το 2030. Η General Motors σχεδιάζει να καταργήσει σταδιακά τα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης έως το 2035. Η Honda θα κάνει το ίδιο μέχρι το 2040.

Η Jaguar Land Rover, θυγατρική της Tata Motors, και η Mercedes Benz σχεδιάζουν να γίνουν πλήρως ηλεκτρικές έως το 2030. Μέχρι εκείνη τη χρονιά, το 25% των αυτοκινήτων της Mazda θα λειτουργεί με μπαταρίες. Η Volkswagen λέει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μπαταρία θα αφορά το 70% των πωλήσεών της στην Ευρώπη και το 50% στις ΗΠΑ το 2030. Μέχρι εκείνη τη χρονιά, η Volvo σχεδιάζει να κατασκευάζει μόνο ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Ο Elon Musk είπε πέρυσι ότι «δεδομένου του πόσο γρήγορα ο κόσμος στρέφεται στα ηλεκτρικά οχήματα, ένα όχημα αερίου/ντίζελ που αγοράζεται σήμερα θα έχει πιθανώς χαμηλή αξία μεταπώλησης». Αν και είναι προφανές ότι έχει συμφέρον από την αύξηση των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων, φαίνεται ότι ο Musk έχει ένα ισχυρό επιχείρημα βασιζόμενος στην πραγματικότητα που λέει ότι το Ηνωμένο Βασίλειο σκοπεύει να απαγορεύσει τις πωλήσεις νέων βενζινοκίνητων οχημάτων από το 2030.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ψήφισε υπέρ της απαγόρευσης των πωλήσεων βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων έως το 2035, ακολουθούμενο από την Πολιτεία της California, με ορισμένες άλλες πολιτείες στις ΗΠΑ να είναι πιθανό να ακολουθήσουν το παράδειγμά της αρκετά σύντομα. Η Ιαπωνία και άλλες χώρες στοχεύουν επίσης σε απαγόρευση έως το 2035.

Μπορούμε να επιβάλλουμε τα ηλεκτρικά οχήματα;

Αν και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούν επί του παρόντος μόνο περίπου το 1% του παγκόσμιου στόλου οχημάτων, αυτό το ποσοστό ίσως αυξηθεί πολύ πιο γρήγορα από ό,τι πολλοί μπορούν να φανταστούν. Μόνο το 2021, οι πωλήσεις ηλεκτρικών επιβατικών οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων των plug-in υβριδικών, διπλασιάστηκαν και έφτασαν σχεδόν το 9% του συνόλου των πωλήσεων αυτοκινήτων παγκοσμίως. Η άνοδος των τιμών του πετρελαίου και του φυσικού αερίου το 2022, αναμένεται να επιταχύνει τη μετατόπιση στη συμπεριφορά των καταναλωτών. Τα αυτοκίνητα με μπαταρίες προβλέπεται να αποτελούν το 40% των συνολικών παγκόσμιων πωλήσεων το 2030.

Εάν αυτή η πρόβλεψη είναι σωστή, θα μπορούσε να μεταφραστεί σε προσθήκη 25 έως 40 εκατομμυρίων ηλεκτρικών οχημάτων ετησίως, τα οποία, με τη σειρά τους, θα αυξήσουν σημαντικά τη ζήτηση για μπαταρίες. Ωστόσο, όλες οι προσπάθειες για τη μετάβαση σε ηλεκτρικά οχήματα θα μπορούσαν να καταλήξουν σε αδιέξοδο: η παγκόσμια βιομηχανία δεν έχει ακόμη αρκετή παραγωγική ικανότητα για να κατασκευάσει τις μπαταρίες που είναι απαραίτητες για την τροφοδοσία όλων αυτών των αυτοκινήτων.

Ακόμη και αν θεωρήσουμε ότι θα υλοποιηθούν όλα τα σχέδια επέκτασης των εταιρειών εξόρυξης, οι έξι παγκόσμιοι κατασκευαστές μπαταριών μπορούν να καλύψουν περίπου το ήμισυ της αναμενόμενης ζήτησης στην καλύτερη περίπτωση. Η επιτυχία οποιωνδήποτε νέων παραγωγών σε αυτόν τον τομέα έντασης κεφαλαίου είναι εξαιρετικά αβέβαιη.

Εν τω μεταξύ, η αυξανόμενη ζήτηση για μπαταρίες οδήγησε σε απότομη άνοδο των τιμών των μετάλλων των μπαταριών, ιδίως του λιθίου, του οποίου η τιμή έχει εκτοξευθεί κατά 250% από το 2021. Οι τιμές του νικελίου και του κοβαλτίου αυξάνουν επίσης. Αυτό αυξάνει το κόστος της μπαταρίας το 2022, μετά από μια δεκαετία βελτίωσης του δείκτη αποδοτικότητας-κόστους.

Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι τα περισσότερα από τα μέταλλα των μπαταριών, εξορύσσονται σε πολιτικά ή/και οικονομικά ασταθείς αναπτυσσόμενες χώρες, γεγονός που καθιστά τα μελλοντικά σχέδια παραγωγής εξαιρετικά αβέβαια, καθώς τα ορυχεία μπορεί να κλείσουν ή να εθνικοποιηθούν.

Επιπλέον, τα θέματα παιδικής εργασίας στα ορυχεία κοβαλτίου στη Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό αποτρέπουν τους δυτικούς παραγωγούς, ενώ η χαμηλή ποιότητα ινδονησιακού νικελίου (περίπου το 40% της παγκόσμιας παραγωγής), απαιτεί μια μακρά διαδικασία τήξης με εξαιρετικά υψηλές εκπομπές άνθρακα, ακυρώνοντας στην ουσία τον όρο «πράσινη» παραγωγή μπαταριών.

Το πιο ανησυχητικό ζήτημα σχετικά με τις μπαταρίες δεν είναι η έλλειψη μετάλλων ή το κόστος, αλλά η εξάρτηση της Δύσης από την Κίνα, η οποία κυριαρχεί στην αγορά μπαταριών με σχεδόν το 80% της παγκόσμιας παραγωγικής ικανότητας. Αφού ληφθούν υπόψη τα σχέδια Ευρωπαίων και Αμερικανών παραγωγών για επέκταση της παραγωγικής ικανότητας, σε 10 χρόνια από τώρα, η Κίνα θα προμηθεύει «μόνο» το 70% όλων των μπαταριών.

Προσθέστε το στο γεγονός ότι τα περισσότερα νέα ορυχεία μετάλλων για μπαταρίες αναμένεται να ανήκουν στην Κίνα, ενώ οι κινεζικές εταιρείες επεξεργαζονται από 70% έως 85% αυτών των μετάλλων και η εικόνα της εξάρτησης από την Κίνα γίνεται απολύτως ξεκάθαρη.

Οι υποδομές είναι το μεγάλο εμπόδιο

Σε πολλά μέρη, συμπεριλαμβανομένων μεγάλων τμημάτων των ΗΠΑ, το ηλεκτρικό δίκτυο δεν μπορεί να ικανοποιήσει τη ζήτηση για ενέργεια. Μόνο στις ΗΠΑ, η πλήρης αλυσίδα εφοδιασμού ηλεκτρικής ενέργειας θα χρειαστεί περίπου 100 δισεκατομμύρια δολάρια σε επενδύσεις για να καλύψει τη ζήτηση έως το 2030. Στην Ευρώπη και την Ασία, όπου η ζήτηση των καταναλωτών για ηλεκτρικά οχήματα είναι και αναμένεται να παραμείνει υψηλότερη από ό,τι στις ΗΠΑ, η ανάγκη για επενδύσεις σε υποδομές ενδέχεται να είναι υψηλότερη, ακόμη και με δίκτυα μεταφοράς ενέργειας καλύτερης ποιότητας σε ορισμένα μέρη της Ε.Ε.

Ωστόσο, προτού μεταφερθεί η ηλεκτρική ενέργεια μέσω των ελαττωματικών και απαρχαιωμένων δικτύων ηλεκτρικής ενέργειας, πρέπει πρώτα να παραχθεί. Είναι δυνατή η παραγωγή αρκετής ηλεκτρικής ενέργειας για να τροφοδοτηθεί η αναμενόμενη εξαπλάσια αύξηση των ηλεκτρικών οχημάτων; Εάν όλα τα αυτοκίνητα γίνονταν ηλεκτρικά, οι ΗΠΑ από μόνες τους θα έπρεπε να αυξήσουν την παραγωγή ενέργειας κατά τουλάχιστον 40%. Μπορεί όλη αυτή η πρόσθετη ενέργεια να προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας ή θα πρέπει να χρησιμοποιήσουμε ορυκτά καύσιμα για να τροφοδοτήσουμε την «πράσινη μετάβασή» μας;

Καθώς παρακολουθούμε τα αποτελέσματα της αποτυχημένης προσπάθειας της Γερμανίας να απελευθερώσει πλήρως την οικονομία της από τον άνθρακα, αντικαθιστώντας τα ορυκτά καύσιμα και τους πυρηνικούς σταθμούς της με αιολική και ηλιακή ενέργεια, γίνεται αντιληπτό ότι οι ανανεώσιμες πηγές εξακολουθούν να είναι μη ικανές να καλύψουν τις τρέχουσες ενεργειακές μας ανάγκες. Αυτό συμβαίνει ακόμη και πριν προσθέσουμε εκατομμύρια σταθμούς φόρτισης για ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Επιπλέον, τι γίνεται με την εξόρυξη των μετάλλων που απαιτούνται για τη μαζική ηλεκτροδότηση; Για παράδειγμα, ο χαλκός. Δεν υπάρχουν ηλεκτροφόρα καλώδια χωρίς χαλκό, αλλά η έναρξη παραγωγής από ένα ορυχείο μπορεί να διαρκέσει έως και 10 χρόνια και δεν είναι πολλά ορυχεία έτοιμα να ξεκινήσουν να παράγουν χαλκό σύντομα. Οι διεργασίες εξόρυξης και επεξεργασίας των βιομηχανικών μετάλλων εκπέμπουν άνθρακα και τοξικά βαρέα μέταλλα στον αέρα και τη γη, θέτοντας ένα βαρύ ερωτηματικό στον «πράσινο» χαρακτήρα του αποτελέσματος.

Όλες αυτές οι σκέψεις δεν είναι άγνωστες στους κατασκευαστές οχημάτων, οι περισσότεροι συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις των κυβερνήσεων και υιοθετούν την «πράσινη» ατζέντα των καταναλωτών, ωστόσο, δεν συμμορφώνονται όλοι με το γενικότερο «πράσινο» δόγμα. Η Toyota, η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο και πρωτοπόρος στα υβριδικά αυτοκίνητα, δε σχεδιάζει να παράγει αποκλειστικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, περιορίζοντας τα στο ένα τρίτο περίπου της παραγωγής της έως το 2030.

Χωρίς να επηρρεάζεται από τις πιέσεις των περιβαλλοντολόγων, η εταιρεία υποστηρίζει ότι η παγκόσμια αγορά οχημάτων δεν είναι έτοιμη για την πλήρη μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα λόγω του υψηλού κόστους των οχημάτων καθώς και της έλλειψης υποδομών. Ο επικεφαλής της Toyota, Akio Toyoda, χαρακτήρισε τα ηλεκτρικά οχήματα «υπερτιμημένα» το 2020.

Μια άλλη μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία, η BMW, λέει ότι οι μισές από τις πωλήσεις της θα τροφοδοτούνται με μπαταρίες μέχρι το 2035. Ωστόσο, η εταιρεία δε σκοπεύει να γίνει πλήρως ηλεκτρική. Ο Διευθύνων Σύμβουλος της BMW, Oliver Zipse, τάσσεται κατά των κυβερνητικών απαγορεύσεων στις πωλήσεις βενζινοκίνητων αυτοκινήτων, λέγοντας ότι τα ηλεκτρικά οχήματα εξακολουθούν να είναι πολύ ακριβά για να είναι η μοναδική επιλογή.

Η ηλεκτροκίνηση δεν είναι απλή λύση

Εν κατακλείδι, η ηλεκτροκίνηση σαφώς δεν αποτελεί μια απλή λύση για την εξάλειψη των εκπομπών άνθρακα που οφείλεται στις μεταφορές. Φυσικά, τα ηλεκτρικά οχήματα είναι καλά για το περιβάλλον, καθώς εκπέμπουν πολύ λιγότερο έως και καθόλου CO2 κατά την κίνησή τους. Ωστόσο, η παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων, κατά μέσο όρο, οδηγεί σε σημαντικά περισσότερες εκπομπές από την παραγωγή βενζινοκίνητων αυτοκινήτων. Τα ηλεκτρικά οχήματα λειτουργούν με ηλεκτρική ενέργεια που δύσκολα μπορεί να παραχθεί στο σύνολό της με μηδενικές εκπομπές άνθρακα, κάτι που θα ισχύει για αρκετό καιρό ακόμα. Επιπλέον, η παραγωγή των μετάλλων που είναι απαραίτητα για τις μπαταρίες τους, είναι σημαντικός παράγοντας εκπομπών άνθρακα.

Καθώς τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πολύ βαρύτερα από εκείνα με κινητήρες εσωτερικής καύσης, καταναλώνουν περισσότερη ενέργεια ανά άτομο που μεταφέρεται. Η εξόρυξη και η παραγωγή μετάλλων μπαταριών μονοπωλούνται από την Κίνα, ενώ σε πολλές περιπτώσεις παρατηρούνται απάνθρωπες συνθήκες εργασίας. Επίσης, η όλη διαδικασία παραγωγής αυτών των μετάλλων, βλάπτει το έδαφος και προκαλεί μόλυνση του αέρα. Τέλος, τα ηλεκτρικά οχήματα εξακολουθούν να είναι πολύ ακριβά για τους περισσότερους ανθρώπους, καθιστώντας τα ένα προϊόν πολυτελείας επί του παρόντος.

Επιπλέον, η εστίαση στα ηλεκτρικά οχήματα μπορεί, υπό συνθήκες, να είναι και επιβλαβής. Η διαφημιστική εκστρατεία γύρω από τα ηλεκτρικά οχήματα, οδηγεί σε υπερβολική εστίαση στα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία, σχεδόν αποκλείοντας άλλες τεχνολογίες. Ο εφησυχασμός που δημιουργεί η ηλεκτροκίνηση, δημιουργεί μια ιδιάζουσα κατάσταση, καθώς άλλες, πιθανώς πιο βιώσιμες λύσεις, δε λαμβάνουν αρκετή προσοχή, μιας και αντιμετωπίζουν έλλειψη προσπάθειας και χρηματοδότησης. Όπως όλοι μάθαμε από την αποτυχημένη στρατηγική της Γερμανίας για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, δεν είναι σοφή η ανάθεση όλων των διαθέσιμων πόρων σε μία εναλλακτική λύση.

Συνολικά, φαίνεται ότι ο σύμβουλος εμπορευμάτων François Lambert είχε δίκιο όταν είπε στον Economist ότι η βιομηχανία ηλεκτρικών οχημάτων «θα ζήσει ένα μεγάλο ψέμα για αρκετό καιρό». Ωστόσο, δε χρειάζεται να συμμετέχουμε στην προσποίηση.

Πηγή: tipranks.com

ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ - ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ: ΣΥΝΤΑΚΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ RAWMATHUB.GR
foolwo rawmathub.gr on Google News
Image

Έγκυρη ενημέρωση για την αξιακή αλυσίδα των raw materials

NEWSLETTER